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Vermeidung von Korrosion

an Bord von Schiffen

Bei der Installation eines Elektrosystems spielt

die Vermeidung der Korrosion eine wichtige Rolle.

Bei der galvanischen Korrosion handelt es sich um

die Zersetzung von Metall unter dem Einfluss von

elektrischem Strom. Wie Sie in der Tabelle sehen

können, jeder Metalltyp hat im Vergleich zu anderen

Metallen ein unterschiedliches Potential. Wird ein

aus zwei verschiedenen Metallen bestehendes Teil

in einen Flüssigkeitsleiter (Elektrolyt) getaucht und

kurzgeschlossen, fließt (etwas) Strom. Das Metall mit

dem geringeren Potential wird hierdurch zersetzt und

möglicherweise vollständig aufgelöst.

Es gibt drei Situationen, in denen zwei verschiedene Metalle auf

einem Schiff in einen Elektrolyt getaucht werden. Bitte denken

Sie unbedingt daran, dass Salzwasser zwar ein ausgezeichneter

Leiter ist, brackiges Wasser und Frischwasser jedoch auch Strom

leiten können.

Unsere erste Situation hat zwar nichts mit dem

Stromnetz an Bord als solches zu tun, ist aber

dennoch eine wesentliche Ursache für Korrosion,

insbesondere die Pitting-Korrosion. Eine Schiffsschraube aus

Manganbronze zum Beispiel steht mit dem Schiffskörper

über die Schraubenwelle, den Motor und den Minuspol der

Batterie in Kontakt. Bei einem Stahlschiff führt dies zu einer

Potentialdifferenz zwischen dem Schiffskörper und der

Schiffsschraube. Die Unterseite des Schiffes ist normalerweise

durch eine Lackierung geschützt und somit theoretisch

isoliert. Durch einen Kratzer in der Lackierung werden jedoch

zwei unterschiedliche Metalle in ein Elektrolyt getaucht und

kurzgeschlossen, so dass der elektrische Strom unverzüglich

zu fließen beginnt. Zur Lösung dieses Problems müssen Sie

eine Opferanode aus Metall mit einem niedrigeren Potential als

dem des Schiffskörpers installieren, zum Beispiel aus Zink oder

Aluminium. Der Potentialunterschied zwischen der Anode und

der Schiffsschraube gewährleistet, dass die Anode und nicht der

Schiffskörper korrodiert.

Die zweite Situation betrifft nicht das Stromsystem an

Bord. Der Minuspol der Batterie wird gewöhnlich an

den Schiffskörper angeschlossen, z. B. über den

Motor. Wenn das Schiff als Leiter verwendet wird, zum Beispiel,

weil der Minuspol des Beleuchtungssystems nicht direkt an die

Batterie, sondern über den Schiffskörper angeschlossen ist,

kann ein geringer Potentialunterschied zwischen diesen beiden

Anschlüssen entstehen. Hierdurch kann ebenfalls Korrosion

entstehen. Das Risiko ist besonders bei Aluminium-Schiffen hoch,

wenn der Schiffskörper als Leiter verwendet wird. In diesem Fall

müssen sämtliche Geräte, einschließlich der Motoren, Generato­

ren, Lichtmaschinen und der Navigationsausrüstung, ungeerdet

sein. Außerdem muss der Minuspol der Batterie an einem einzi­

gen zentralen Punkt mit dem Schiffskörper verbunden sein.

Die dritte Situation steht im Zusammenhang mit der

Erdung des Landstroms. Bei Landstrominstallationen

sind der Null-Leiter und der Schutzleiter miteinander

an dem Kraftwerk sowie über eine dicke Stahlstange mit dem

Grundwasser verbunden, so dass also sämtliche Anschlüsse des

Schutzleiters im Hafen miteinander verbunden sind. Stahlspund­

wände und Kais sind über das Grundwasser ebenfalls an den

Schutzleiter angeschlossen.

Wenn zum Beispiel ein Aluminiumschiff neben einem Stahlschiff

vor Anker liegt, werden die zwei unterschiedlichen Metalle (Stahl

und Aluminium) in ein Elektrolyt (Wasser) getaucht, und zwischen

ihnen entsteht ein geringer Potentialunterschied. Sind beide

Schiffskörper an den Schutzleiter angeschlossen, gibt es einen

Kurzschluss, der zur Korrosion führt

.

TECHNISCHER HINTERGRUND

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